150年前，为建设第一条横贯北美大陆的铁路——中央太平洋铁路，数千名华工漂洋过海，在崇山峻岭中开山铺路，一些人甚至付出了生命的代价。世易时移，150年后的今天中国企业为美国地铁生产车厢，提供技术和管理经验，并雇用当地人完成组装。
　　中国北车股份有限公司近日中标波士顿地铁284辆车辆采购合同，并将在波士顿附近建组装厂。波士顿地铁一单意味着中国轨道交通设备制造商正式打入有着最严苛安全技术标准的美国市场，可谓迈出了高端“中国制造”赢得全球高端市场的历史性一步。
　　有着117年历史的波士顿地铁是美国最古老的地铁。作为美国东北部新英格兰地区面积最大、人口最稠密的城市，波士顿对地铁的依赖堪比纽约。此次订单替换的是已服役三四十年的红线和橙线列车，车辆途经波士顿金融区、哈佛大学等地，每日客流量约130万人次。
　　在波士顿金融区的地铁控制中心，纵横交错的地铁线路和几十个重要站点的监控画面显示于墙上20多米长的电子屏幕上，十几名工作人员实施24小时监控。由于设备老化，加上新英格兰地区极端天气频繁导致乘客数量陡增，地铁时常晚点，当地人对地铁时有抱怨。
　　麻省交通局副总经理戴维斯指出，美国本土没有地铁车辆制造商，北车在全球招标中提供了较高的性价比，新车将改善波士顿地铁系统。
　　麻省交通局公布的竞标资料显示，评估以技术方案为优先考量，在此基础上结合价格方案综合评估竞标方案的性价比。技术考察指标包括技术方法、制造计划、历史表现、质量保证计划和少数族裔、妇女参与率。北车在五项考察中取得两项“好评”和三项“可接受”，优于竞争对手，而5.67亿美元的报价则是投标者中最低的。
　　北车美国公司总经理卢西伟表示，美国地铁车厢的技术标准是世界上最严的：欧洲、日本对于车体压缩强度的要求在几十吨，高铁车厢的要求是120吨；而美国对地铁车厢的要求是340吨。此外，即使车体底盘着火，45分钟内不允许车厢变形。
　　由于此次招标动用的是马萨诸塞州政府的资金，而《购买美国货法案》规定政府采购中60％的零部件必须在美国生产，因此北车需要寻找性价比合适的美国本土零部件供应商，并计划投资6000万美元、雇用并培训150名美国工人在波士顿附近建组装厂。这意味着这批车厢60％在美国制造、40％在中国制造、100％在美国组装，北车主要提供的不再是产品和劳动力，而是知识、技术和管理经验。“我们没有必要纠结车厢到底是哪里生产的。麦当劳在中国经营采购的都是中国的原材料，它是靠未来的成长和利润来发展，这就是国际化经营的共赢规则。美国的高铁招标要求100％的零部件由美国生产，但这并不会减少我们对进入这个市场的兴趣。”卢西伟说。
　　在卢西伟看来，企业“走出去”不仅是收获产值，还考验技术标准的复制对接能力和经营管理能力。真正优秀的企业不仅应该能在国内生存，在任何一个国家都应该能生存。
　　北车希望借波士顿地铁项目在美国一炮打响，打入美国的高铁市场。虽然目前美国高铁发展缓慢，但全球企业都在相机而动。卢西伟认为，中国高铁企业具有竞争力，但在整合系统资源上，包括土建、供电、轨道、信号、车辆，建成后的维护以及制式的选择等方面还需要时间去适应国外客户的需求。
　　此外，中国铁路企业在融入当地文化方面与主要竞争对手也存在较大差距。“日本企业在融入当地文化方面作了几十年的努力，目前他们无论在商界、工业界还是政界都能够摸到门道。中国企业还得靠产品来推销自己，而日本的竞争对手已经从政治文化领域先入手了。”他说。
　　卢西伟认为，虽然北车在国际化经营方面积累了一些经验，但依然无法满足美欧等发达国家市场的要求，未来需要培养更多具有国际视野、能融入当地文化、既懂中国企业又懂海外市场的人才。
　　一些考验已经开始。应美方要求，北车需要在选择美国供应商时考虑雇用妇女和少数族裔工人达到一定比例。由于北车此前在北美没有运营经验，需向麻省交通局提供1亿美元信用担保，并派出一名文化联络员进行技术和文化沟通协调工作。“这些都是我们之前在国内市场和其他国际市场没有遇到过的问题，但是要想‘走出去’成为真正世界型的企业，我们必须直面这些问题，作出这些尝试是值得的。”卢西伟说。
    戴维斯也表示，北车确实面临“学习曲线”。看到北车已提前做了功课，比如和工厂所在的社区接触以争取当地民众的理解和支持，他相信中国企业会在美国轨道交通市场赢得一席之地。

《国际商报》