在建的长沙地铁3号线一期工程
最近有一波硬核的操作

在中国铁设设计的湘龙站~星沙站区间
左线盾构隧道成功下穿了
京广高铁浏阳河隧道

简单的说就是
在运营的高铁隧道下面挖地铁

地铁盾构下穿京广高铁隧道示意图

京广高铁是我国南北交通客运大动脉
一天有280多趟车次通过
高峰时期运营线路上
平均每3到4分钟
就有一列动车组列车高速驶过

下面用盾构方法挖隧道
上面高铁不停运
这在国内尚属首次！

高铁列车通过京广高铁浏阳河隧道

　　穿路穿桥再穿隧

　　长沙地铁3号线湘龙站～星沙站区间可不简单。区间隧道盾构自星沙站向湘龙站始发后，先下穿京港澳高速及开元路跨线桥，然后通过区间风井，再下穿京广高铁浏阳河隧道，最后达到湘龙站东端头。

工程纵断面图

　　中国铁设在同类地质条件下设计了长度为200米的盾构掘进试验段，根据试验掘进段的监控量测数据确定盾构正式下穿的各种参数，为盾构掘进参数的拟定提供了有利支撑。

　　自动监测保安全

　　京广高铁不可能因施工而停运，仅利用每周一次的天窗期施工也无法顺利掘进，所以高铁列车运行要与下方盾构持续掘进同时进行。为保证高铁运营安全，施工期间对高铁隧道采用了全自动监测。

京广高铁浏阳河隧道沉降监测点

　　2台监测机器人和120个自动化位移监测点，实时监测隧道沉降，动态指导盾构施工。铁路、建设、施工、监理、设计、监测单位建立联动平台，实现监测数据在实时共享、实时校核。

　　高铁轨道零隆起

　　高铁轨道对下穿盾构施工的要求非常苛刻，钢轨扣件最大向下调整量仅为4mm，实际穿越过程中要确保高铁轨道“零隆起”，还必须将轨道沉降严格控制在2mm以内。

　　中国铁设在施工过程中，根据自动监测数据，动态调整盾构掘进参数，左线盾构下穿施工仅用十天时间。施工期间，京广高铁隧道累积沉降量最大值仅为1.12mm，高铁线路轨道隆起量为零，确保了京广高铁列车行车安全及隧道结构安全。

湘龙站~星沙站区间盾构隧道

　　专家总工来把关

　　自长沙地铁3号线项目启动以来，中国铁设对本项目高度重视，并结合项目立项科研项目《城市地铁区间隧道穿越高铁隧道设计控制措施标准研究》。

　　中国铁设的全国工程勘察设计大师史玉新先后4次在天津、长沙、北京等地参加专项方案论证，提出了一系列开创性的宝贵意见。中国铁设副总工程师王立暖、杨贵生及时为技术人员答疑解惑，提出方案优化意见，为工作开展指明了方向。

　　城交院设计团队在项目中，将“重视难点、不惧难点、做好项目”的信心和决心贯穿到从初步设计到配合施工的各个阶段，勇于担当作为，保证工程如期完成并顺利实施。

这波硬核的操作来之不易
为工程师们点赞！

　　（供稿 / 中国铁路设计集团有限公司)