8月4日，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路安海湾特大桥完成无砟轨道铺设，中国铁建大桥局建设者成功攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题，取得高铁无砟轨道施工重大突破。
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中国高铁实现跨海不减速
安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，全长9.46公里，其中跨海区段长1.56公里，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，主跨300米，主塔高126.9米，跨越安海湾2000吨级主航道。在我国高铁建设中首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，时速350公里高铁列车跨海过桥不减速，驶过650米主桥用时不到7秒！
安海湾特大桥无砟轨道铺设完工
从“有”到“无”的难点突破
高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，相比之下，无砟轨道的平整度更高、稳定性更强，列车通过“有砟”轨道时需要减速，而通过“无砟”轨道则“如履平地”。但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。
该桥跨越安海湾，施工受自然环境和风力等因素影响较大。大桥施工负责人邢天明介绍：“铺设无砟轨道时对施工工艺、沉降控制等要求极高，安海湾特大桥‘大跨’又‘跨海’，让无砟轨道‘上桥’没有参考先例，面临巨大的技术挑战。”
大桥采用无砟轨道设计，将实现过桥不减速
为扫清大桥“限速点”，大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，桥面铺设采用CRTS Ⅰ 型双块式无砟轨道。主桥梁体因温度和荷载的变化，导致梁面高程测量数据变化明显，“如何测量控制无砟轨道定位”成为无砟轨道铺设施工面临的技术攻坚课题。大桥总工程师白昌杰介绍，在主桥区段安装多种传感器，对不同温度、不同时段下的桥梁变形数据进行监控，经过多次分析验证，最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。
水袋预压进行“彩排”
建设者采用水袋进行预压“彩排”，确保无砟轨道铺设达到设计要求。铺设施工前，使用260个共计5200多吨与无砟轨道同等重量的水袋，代替无砟轨道上桥。经过两个多月的监控观测，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，有理有据，根据实际数据对理论模型进行了修正，实现无砟轨道顺利上桥。
技术人员正在进行轨道精调
国产利器使主桥与引桥完美“接轨”
安海湾特大桥主桥区段与引桥区段之间，设计有550毫米宽的桥梁伸缩缝隙。建设者采用国产钢轨伸缩调节器及梁端伸缩装置，“填补”缝隙。该装置总长21.9米，具有正负600毫米调节量。该装置首次在高铁无砟轨道上得到应用，使主桥与引桥实现“无缝衔接”。
采用国产钢轨伸缩调节器及梁端伸缩装置，“填补”主桥与引桥缝隙
国产神器“抗风保稳”
该桥地处东南沿海地区，季风及台风天气对大桥行车安全有较大影响。建设者采用国产阻尼器“抗风保稳”，保证大桥稳定列车平稳行驶。在大桥主桥每一根斜拉索上都设置一个外置阻尼器和2个内置阻尼器，当斜拉索遇到大风产生高频振动时，阻尼器可以抵消振动，保证斜拉索稳定。同时，在主桥钢梁下部也安装阻尼器，以抵抗地震引起的快速大位移。
无砟轨道铺装完成
大桥科技创新成果显著，已取得专利11项，形成工法5项，取得软件著作权1项，科研立项3项，获得五小成果10多项。无砟轨道铺设完成后，拟申报跨海斜拉桥无砟轨道施工工法1项，拟申报跨海斜拉桥快速施工方法及测量工装专利2项。
福厦高铁是国内首条跨海高铁，设计时速350公里，全长277.42公里。通车后，福州至厦门行程缩至1小时内，为打造福建沿海“一小时经济圈”提供强劲动力。
供稿：李澍彤 张伟 （一公司）
编辑：融媒体工作室
来源：中国铁建大桥工程局集团有限公司